Asistent - Revizor Tehnic de Vagoane

Asistent - Revizor Tehnic de Vagoane

2.1.     Revizia tehnica si pregatirea trenurilor

Revizia tehnica a vagoanelor din compunerea trenurilor se asigura prin:

   Revizia tehnica la compunere;

   Revizia tehnica la sosire;

   Revizia tehnica in tranzit.

In statiile cu revizie de vagoane sau posturi de revizie de vagoane, toate categoriile de revizie tehnica se executa de catre revizorii tehnici de vagoane, in conformitate cu cu graficele de pregatire si procesele tehnologice aprobate.

Predarea-primirea vagoanelor de marfa se face astfel:

   Vagoanele introduse in trenurile deservite de partide de tren trebuie predate acestora de catre personalul statiei din punct de vedere comercial si de catre revizorii tehnici de vagoane din punct de vedere tehnic. In statiile fara revizori tehnici de vagoane, predarea vagoanelor din punct de vedere tehnic se face de catre personalul statiei. La trenurile deservite numai de sef de tren, predarea vagoanelor se face numai din punct de vedere comercial. In statia de destinatie a trenului sau in statiile din parcurs unde se detaseaza vagoane din tren, seful de tren impreuna cu partida sa trebuie sa predea vagoanele din punct de vedere tehnic, personalului stabilit al reviziei de vagoane, iar in statiile fara revizie de vagoane, catre personalul statiei;

   La trenurile fara partida de tren sau sef tren, nu se efectueaza predarea-primirea vagoanelor, raspunderea pentru eventualele lipsuri sau degradari nenotificate revenind personalului reviziei de vagoane, respectiv al statiei de indrumare, cand nu exista revizie de vagoane.

2.1.1.           Revizia tehnica la compunere

Distantele pe care trenurile in circulatie le pot parcurge intre 2 revizii tehnice consecutive sunt :

(minim 300 – maxim 400) [km] la trenurile de calatori;

(minim 200 – maxim 350) [km] la trenurile de marfa.

Totodata, revizia tehnica la compunere se executa:

In statiile din parcurs, la vagoanele ce se introduc sau se ataseaza la trenurile in tranzit;

In statiile de frontiera de stat;

In statiile de compunere a trenurilor, pe liniile prevazute in PTE, exceptie facand cazurile in care garnitura unui tren de persoane nu sufera modificari in compunerea sa si penduleaza intre 2 statii cu revizie de vagoane intre care distanta este mai mica de 150 [km].

In cadrul reviziei tehnice la compunere, revizorul tehnic de vagoane este obligat sa execute si sa asigure efectuarea urmatoarelor lucrari:

Supravegherea prin defilare a trenului la gararea acestuia in grupa tehnica de pregatire pentru depistarea la vagoane a defectelor care se pot auzi sau observa numai in mers;

Verificarea acoperirii trenului la ambele capete cu discuri rosii pe timp de zi, si cu discuri si felinare cu lumina rosie pe timp de noapte sau cu vizibilitate redusa;

Revizuirea fiecarui vagon in parte pentru a constata daca starea de functionare precum si uzurile pieselor si subansamblurilor componente ale vagoanelor din tren, corespund conditiilor si limitelor prevazute in instructii;

Insemnarea cu creta a tuturor lipsurilor, defectelor si uzurilor constatate;

Avizarea in scris a personalului statiei asupra vagoanelor constatate ca au incarcatura deplasata sau incarcatura negabaritica in neregula;

Repararea si reglarea timoneriei franelor automate si de mana;

Verificarea asigurarii impotriva caderii celor 2 tampoane de la urma ultimului vagon din tren, iar la trenurile care rebruseaza in parcurs se vor verifica si cele 2 tampoane din fata ale primului vagon din tren;

Complectarea pieselor care lipsesc si inlocuirea pieselor rupte, defecte sau uzate peste limitele admise de instructii, precum si remedierea celorlalte defecte insemnate cu creta;

Cuplarea semiacuplarilor de aer, alimentarea cu aer a instalatiei de frana a trenului, suflarea separatoarelor de praf de la primele 3 vagoane cu frana automata din capul trenului, suflarea conductei generale de aer pe grupe de (5 - 10) [vagoane], remedierea pierderilor de aer si alimentarea conductei generale de aer la presiunea de regim de 5 [barr];

Executarea probei de frana prevazuta de instructie;

Ridicarea semnalelor mobile de acoperire in vederea expedierii trenului;

Semnarea foii de parcurs a trenului, fara alte mentiuni;

Supravegherea prin defilare a trenului la plecare.

2.1.2.           Revizia tehnica la sosire

Revizia tehnica la sosire se executa in statiile de descompunere a trenurilor, in parcurs la vagoanele ce se detaseaza de la tren, precum si la frontierele de stat. In cadrul reviziei tehnice la sosire, revizorul tehnic de vagoane este obligat sa execute urmatoarele:

Supravegherea prin defilare a trenului la sosire pentru depistarea defectelor ce se pot auzi sau observa numai in timpul mersului;

Revizuirea fiecarui vagon in parte, pentru a constata daca starea tehnica sau uzurile pieselor si subansamblurilor componente ale vagoanelor din tren, corespund conditiilor si limitelor prevazute in instructii;

Insemnarea cu creta a tuturor lipsurilor, defectelor si uzurilor constatate;

Notificarea vagoanelor defecte sau cu lipsuri, care nu se pot repara in corpul trenului, precum si a vagoanelor la care a expirat termenul de revizie periodica (RP), revizie a boghiului Diamond (RB), revizie a rularii (RR), revizie intermediara a franei (RIF) sau revizia intermediara tehnica (RIT) a vagoanelor Ucs;

Verificarea functionarii franelor automate de la vagoanele avizate cu nereguli in parcurs;

Revizuirea vagoanelor pentru export dupa programul operativ stabilit pentru revizia respectiva.

Revizorii tehnici de vagoane vor revizui pentru export numai vagoane in stare goala. Pentru vagoanele CFR sau straine, alese apte de export, se intocmesc aratari „Bun pentru export”, care se predau agentilor statiei.

1.3. Revizia tehnica in tranzit

Revizia tehnica in tranzit se executa in statiile si la trenurile stabilite si inscrise in livretele de mers, precum si la trenurile inscrise in caietele de prestatii de catre fiecare Regionala CF odata cu aplicarea noului mers de tren.

Trenurile de marfa care circula pe sectii cu pante mari si care au de parcurs de la statia de compunere o distanta mai mare de 300 [km], vor fi revizuite in tranzit in ultima statie cu revizie de vagoane (exclusiv posturile de revizie) premergatoare statiei varf de panta, cu efectuarea probei complete a franelor dupa tehnologia aplicata in statiile varf de panta.

Statiile varf de panta si sectiile de circulatie caracterizate prin pante mari pe teritoriul Romaniei, sunt prezentate in Tabelul 1.

Tabel 1. Statiile varf de panta din Romania.

La efectuarea reviziei tehnice in tranzit, revizorul tehnic de vagoane trebuie sa constate defectele si lipsurile de la vagoane, care pun in pericol siguranta circulatiei si sa nu admita expedierea mai departe a trenului decat dupa inlaturarea defectelor, sau dupa scoaterea vagoanelor defecte din tren.

In cadrul reviziei tehnice in tranzit, revizorul tehnic de vagoane este obligat sa execute urmatoarele lucrari:

Supravegherea prin defilare a trenului la sosire in statie pentru a depista defectele ce se pot auzi sau detecta doar in timpul mersului trenului;

Verificarea dupa gararea trenului, a existentei aerului in conducta generala prin deschiderea si inchiderea robinetului frontal de la ultimul vehicul din tren legat la conducta generala de aer;

Verificarea asigurarii impotriva caderii a celor 2 tampoane de la urma ultimului vagon;

Revizuirea fiecarui vagon in parte, pentru a constata daca exista lipsuri si defecte care pun in pericol SC;

Insemnarea cu creta a lipsurilor si defectelor care pericliteaza SC;

Completarea pieselor care lipsesc si remedierea defectelor insemnate cu creta, avizandu-se agentii statiei si mecanicul locomotivei pentru a nu efectua miscari la tren in timpul interventiei la vagoane;

Notificarea vagoanelor care prezinta defecte sau lipsuri ce nu pot fi remediate in corpul trenului si pun in pericol SC sau permit scurgeri din continut la vagoanele cisterna;

Avizarea in scris a personalului statiei privind vagoanele constatate cu incarcatura deplasata, sau cu incarcatura negabaritica in neregula;

Verificarea functionarii franelor automate de la vagoanele avizate cu nereguli in parcurs;

Executarea probei partiale sau de continuitate in cazurile prevazute de instructie, iar in cazul schimbarii mijlocului de remorcare sau in cazul rebrusarii trenului, se vor actiona valvele de descarcare de la fiecare vagon pentru reducerea presiunii aerului din instalatia de frana. Trenurile care stationeaza pe linii cu declivitati mai mari de 2 mm/m, vor fi asigurate cu frane de mana pentru mentinerea pe loc inainte de actionarea valvelor de descarcare a aerului;

Semnarea foii de parcurs a trenului fara alte mentiuni;

Supravegherea prin defilare a trenului la plecare.

Toate trenurile care sosesc, pleaca sau trec cu sau fara oprire prin statiile cu revizie sau post de revizie de vagoane, trebuie sa fie supravegheate prin defilare (de regula pe ambele parti) de catre personalul reviziei de vagoane cu pregatire corespunzatoare, pentru depistarea defectelor ce se pot auzi sau observa numai in timpul mersului, care sunt:

Locuri plane sau brocuri pe suprafata de rulare a rotilor;

Osii strambe;

Piese neasigurate, cazute din suporturile de fixare;

Cutii de osie aprinse;

Roti blocate;

Mers franat necomandat.

Totodata, este bine de retinut ca, dupa starea lor tehnica, vagoanele defecte se clasifica in urmatoarele 2 mari categorii:

Vagoane defecte circulabile, sunt acele vagoane care (dupa starea tehnica pe care o prezinta) pot fi lasate sa circule goale sau incarcate, in conditiile prevazute de instructie, numai pana la statia de destinatie, de domiciliu, statia de intretinere si reparare a vagoanelor sau societatea comerciala reparatoare. Aceste vagoane se indruma cu notificari cu dunga alba;

Vagoane defecte necirculabile, sunt acele vagoane a caror stare tehnica pun in pericol SC. Aceste vagoane se vor indruma cu notificari cu dunga rosie.

Revizia tehnica a vagoanelor pe timp de noapte si a vagoanelor incarcate cu marfuri periculoase se face astfel:

la executarea reviziei tehnice pe timp de noapte, personalul reviziilor de vagoane trebuie sa foloseasca pentru iluminat lampi electrice sau lampi cu carbid, avand farul prevazut cu geam;

la revizia tehnica a vagoanelor incarcate cu marfuri periculoase avizate in scris de statie, precum si la interventiile si reparatiile executate la aceste vagoane si la vagoanele cisterna care transporta produse petroliere sau gaze lichefiate, se vor folosi numai lampi electrice;

vagoanele incarcate cu marfuri periculoase din categoria explozibilelor, a caror frana nu trebuie sa poata fi actionata, trebuie sa aiba frana automata si frana de mana izolate;

frana automata se izoleaza prin manipularea manerului robinetului de izolare in pozitie corespunzatoare, dupa care manerul robinetului de izolare se sigileaza pe ambele parti ale vagonului, de catre personalul statiei prevazut in PTE;

izolarea franei de mana se face prin demontarea bulonului de la una din articulatiile pieselor din lantul cinematic al timoneriei franei de mana, dupa care piesele respective se asigura corespunzator;

punerea in actiune a franei automate si a franei de mana la aceste vagoane se face numai dupa ce vagoanele in cauza au fost descarcate.

2.2.     Franarea trenurilor

2.2.1.           Notiuni generale

Sistemele de franare admise in circulatia trenurilor sunt:

Franare automata, cand procentul de franare se realizeaza cu ajutorul franelor cu aer comprimat;

Franare mixta, cand pe langa franarea automata se folosesc si frane de mana, trenul avand conducta generala de aer pe toata lungimea sa;

Franare combinata, cand pe langa frana automata se foloseste suplimentar si frana electrica a vehiculului motor.

Franarea automata este obligatorie la toate trenurile. Franarea mixta se admite in cazurile cand nu se realizeaza procentul de franare cu frane automate la trenurile la care s-a defectat partial frana automata in parcurs.

La trenurile de marfa si similare acestora se admit atat franele cu actiune rapida, cat si franele cu actiune inceata. In acest caz, toate franele de tipul predominant cu care se realizeaza tonajul franat real mai mare-vor fi facute active, iar franele de tipul nepredominant se vor face active jumatate din numarul lor, tinandu-se seama ca acestea sa fie intercalate in compunerea trenului.

Totodata, un vehicul din compunerea trenului se considera cu frana activa atunci cand frana automata este in stare buna de functionare si este in actiune, iar in cazul franei de mana atunci cand aceasta este in stare buna de functionare si este deservita de un agent.

Franele de mana in stare buna de functionare ale vehiculelor feroviare, trebuie sa fie in numar suficient pentru a asigura mentinerea pe loc a trenului pe panta caracteristica a sectiei de circulatie, luand in considerare ambele sensuri de mers. Cand franele de mana nu sunt suficiente, diferenta se va completa cu saboti de mana.

Tonajul franat real al unui tren, reprezinta suma maselor franate (exprimate in tone) ale tuturor vehiculelor cu frana automata activa care intra in compunerea trenului, fara locomotivele aflate in actiune.

Tonajul necesar de franat (TNF), reprezinta tonajul minim care trebuie sa fie franat la un tren, pentru realizarea procentului de franare stabilit. Tonajul necesar de franat se calculeaza cu relatia urmatoare:

TNF = T x P_min / 100 [tone] [1.] ,

unde: T - tonajul trenului, exprimat in tone;

P_min - procentul de franare minim admis.

La orice tren, tonajul franat real (TFR) trebuie sa fie mai mare sau cel putin egal cu tonajul necesar de franat, adica:

TFR  TNF [] .

In cadrul circulatiei trenurilor, procentul de franare (PF) reprezinta tonajul franat ce revine fiecarei 100 [tone] din tonajul brut al trenului pentru asigurarea opririi trenului pe drumul de franare stabilit, si se determina cu relatia urmatoare:

PF = TFR x 100/ T [3.] .

Procentele de franare minime admise asigura oprirea trenului pe distanta corespunzatoare drumului de franare, din momentul trecerii manerului robinetului mecanicului in pozitia de franare rapida. Totodata, la manevra (indiferent de sistemul de franare utilizat) in toate cazurile trebuie sa se asigure procentul de franare corespunzator spatiului rezervat manevrei, declivitatii liniei pe care se manevreaza, vitezei maxime admise si conditiilor locale.

Drumul de franare, reprezinta drumul parcurs de tren din momentul trecerii manerului mecanicului in pozitie de franare rapida de la viteza maxima prevazuta in livret, pana la oprirea completa a trenului. Vitezele maxime care se trec in livretele de mers se stabilesc in functie de procentul de franare si panta caracteristica. Drumul de franare astfel stabilit este:

1200 [m] pe pante caracteristice de pana la 8 [mm/m], la trenurile care circula cu viteze de peste 120 [km/h];

1000 [m] pe pante caracteristice de pana la 8 [mm/m], la trenurile care circula cu viteze de pana la 120 [km/h];

700 [m] pe pante caracteristice mai mari de 15 [mm/m], precum si pe sectiile de circulatie unde conditiile o impun.

Vagoanele cu frana automata activa, precum si cele cu frana de mana, trebuie sa fie aranjate in corpul trenului cat mai uniform. Astfel, intre 2 vagoane cu frana automata activa nu trebuie sa se gaseasca grupe de vagoane numai cu conducta de trecere cu un numar total de osii mai mare decat:

12 imediat dupa locomotiva si intre 2 vagoane cu frane automate active;

4 inaintea ultimelor 3 vagoane din tren, care trebuie sa aiba frana automata activa.

Probele de frana care se executa la trenuri sunt proba completa, proba partiala si proba de continuitate. Aceste probe de frana se executa in:

statiile cu revizie de vagoane;

statiile unde nu sunt revizori tehnici de vagoane, aceste probe se executa de catre agentul de la urma trenului, seful de tren, conductorul de tren sau alt agent instruit in acest scop;

statiile unde nu sunt revizori tehnici de vagoane si nici alti agenti autorizati, aceste probe se executa de catre mecanicul ajutor sau fochist in cazul remorcarii cu o singura locomotiva sau de catre mecanicul locomotivei a doua in ordinea asezarii in tren sau al locomotivei impingatoare legata la tren si frana, daca exista;

in linie curenta (cand este cazul), de catre revizorul tehnic de vagoane (daca exista), agentul de la urma trenului, seful de tren, conductorul de tren, mecanicul ajutor, mecanicul locomotivei a doua in ordinea asezarii in tren sau mecanicul locomotivei impingatoare legata la tren si frana, daca exista.

2.2.2.           Proba completa

Proba completa consta din verificarea functionarii franelor de mana si automate la vehiculele din tren. Totodata, proba completa este obligatorie la toate trenurile, in urmatoarele cazuri:

1.    In statiile de compunere a trenurilor;

2.    In statiile varf de panta, unde se executa conform procesului tehnologic stabilit in mod special si aprobat de conducerea SNCFR;

3.    Cand trenul a fost oprit in statie pe timp de iarna mai mult de o ora la o temperatura de sub –15 [^oC], proba executandu-se pe baza dispozitiei scrise date de IDM prin ordin de circulatie;

4.    Dupa atasarea locomotivei de remorcare la un tren care a stationat fara locomotiva mai mult de 3 ore intr-o statie, indiferent de temperatura;

5.    La depasiri de semnale sau marci de siguranta, fara respectarea instructiilor;

6.    La cererea mecanicului de locomotiva/automotor sau a revizorului tehnic de vagoane, cand se constata defectiuni in functionarea franei automate, sau efect de franare necorespunzator;

7.    La cererea organelor cu sarcini de control;

8.    La grupe de vehicule, inaintea atasarii (introducerii) lor in trenuri in statiile unde exista conditii de efectuare a acestei probe.

In cadrul lucrarilor pregatitoare ale probei complete, revizorii tehnici de vagoane, respectiv agentii autorizati, verifica la toate vehiculele din tren daca:

Toate semiacuplarile de aer sunt cuplate regulamentar, pe un singur rand, iar cele ramase singure sa fie puse in suporturile de repaus;

Toate robinetele frontale de aer de la semiacuplarile de aer cuplate sunt deschise;

Toate schimbarile de regim G-P, G-P-R, P-R, G-P-R-Mg sau P-R-Mg (unde : G-marfa, P-persoane, R-rapid, Mg-magnetic), precum si robinetele de izolare sunt asezate in pozitie corespunzatoare, cu exceptia vagoanelor incarcate cu marfuri periculoase din categoria explozibilelor, a caror frana automata trebuie sa fie izolata, iar manerul robinetului de izolare sigilat;

Toate franele de mana sunt slabite, cu exceptia garniturilor de tren care stationeaza pe o linie cu o declivitate mai mare de 2 [mm/m], la care franele de mana se slabesc numai dupa efectuarea probei complete si legarea locomotivei la tren si frana.

La proba completa se verifica:

  iesirea aerului prin robinetul frontal de la ultimul vehicul din tren;

  functionarea semnalului de alarma de la vagonul de semnal;

  etanseitatea conductei generale de aer;

  strangerea franei automate prin intrarea in actiune a pistoanelor cilindrilor de frana si strangerea sabotilor pe roti sau a garniturilor de frana de pe discuri;

  slabirea franei automate prin retragerea pistoanelor cilindrilor de frana si indepartarea sabotilor de pe roti sau a garniturilor de frana de pe discuri;

  strangerea si slabirea franelor de mana necesare asigurarii procentului de franare pentru mentinerea pe loc a trenului la panta caracteristica a sectiei de circulatie.

Dupa efectuarea lucrarilor pregatitoare se trece la executarea probei complete a franei automate, care se realizeaza in modul urmator:

Se stabileste presiunea de 5 [barr] la conducta generala de aer a trenului, dupa care revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat, verifica iesirea aerului prin robinetul frontal de la ultimul vehicul, apoi monteaza manometrul de control si verifica presiunea aerului la urma trenului, care trebuie sa fie de cel putin 4,7 [barr];

Se verifica functionarea semnalului de alarma de la vagonul de semnal, astfel:

1.    Se izoleaza conducta generala de aer a vagonului respectiv de conducta generala a trenului, prin inchiderea robinetului frontal la acest vagon, constatandu-se existenta unei emisii continue de aer din conducta generala a trenului prin orificiul de emisie al robinetului frontal inchis;

2.    Se deschide semnalul de alarma prin tragere;

3.    Se verifica existenta si starea garniturii de la capacul semnalului de alarma si functionarea dispozitivului de inchidere;

4.    Se inchide semnalul de alarma;

5.    Se redeschide robinetul frontal de aer de la vagonul la care s-a facut proba semnalului de alarma;

Se verifica etanseitatea conductei generale de aer a trenului, astfel:

1.    Se alimenteaza instalatia de frana a trenului la presiunea de regim;

2.    Se manipuleaza manerul robinetului mecanicului in pozitie neutra;

3.    Se asteapta egalizarea presiunii in conducta generala de aer a trenului, timp de 10 [s], dupa care se urmareste scaderea presiunii de aer din conducta generala (pierderile de aer din conducta generala maxime admise sunt de 0,3 [barr/min] la trenurile de marfa);

Revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat, da semnalul „Strange frana”, la care mecanicul raspunde „Strange frana” dat cu fluierul locomotivei numai la trenurile de marfa si similare acestora, si printr-o singura manipulare a manerului robinetului mecanicului executa o franare de serviciu cu o depresurizare (0,6-0,7) [barr];

Dupa efectuarea franarii de serviciu, revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat, verifica intrarea in actiune a pistoanelor cilindrilor de frana si strangerea sabotilor pe roti, prin lovire cu ciocanul cel putin al unui sabot la fiecare roata;

Revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat, da semnalul „Slabeste frana”, la care mecanicul alimenteaza conducta generala la presiunea de 5 [barr], dupa care la trenurile de marfa si similare acestora da semnalul „Slabeste frana” cu fluierul locomotivei;

Dupa semnalul de slabire a franelor dat de mecanic, revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat, verifica retragerea tijelor pistoanelor in cilindrii de frana si indeparatrea sabotilor de pe roti.

Dupa efectuarea probei complete se intocmeste formularul „Nota de frana” in 2 exemplare prin calchiere cu indigo de catre revizorul tehnic de vagoane, care a executat proba franei.            Franele automate a vagoanelor incarcate cu marfuri periculoase din categoria explozibilelor se izoleaza si se sigileaza.

Unicatul formularului „Nota de frana” se preda IDM sub semnatura, langa locomotiva trenului la care s-a executat proba completa de catre revizorul tehnic de vagoane sau prin intermediul unui agent stabilit prin PTE al statiei.

2.2.3.           Proba partiala

Proba partiala este obligatorie atunci cand se ataseaza sau se introduc in compunerea trenului vagoane la care nu s-a realizat proba completa. Proba partiala consta din verificarea franelor automate si de mana ale vagoanelor atasate/introduse in tren, si se executa la fel si in aceleasi conditii ca si proba completa, dar cu urmatoarele 2 amendamente:

Atunci cand grupul de vagoane se introduce in corpul trenului, se mai verifica in plus si functionarea franei automate de la ultimele 3 vagoane cu frana automata activa;

Verificarea functionarii semnalului de alarma, daca exista, la trenurile de marfa si similare acestora, se face numai cant vagonul de semnal a fost inlocuit.

Totodata, la proba partiala se respecta toate prevederile si completeaza toate formularele stabilite pentru proba completa.

4. Proba de continuitate

Proba de continuitate consta din verificarea continuitatii conductei generale de aer prin strangerea sau slabirea sabotilor pe si de pe rotile ultimelor 3 vagoane din tren cu frana automata activa, sau prin strangerea/slabirea franei automate a locomotivei din capul trenului.

Proba de continuitate se executa de la robinetul frontal al ultimului vehicul din tren si este obligatorie in urmatoarele cazuri:

Ori de cate ori s-a intrerupt sau s-a intervenit la conducta generala de aer a trenului;

Cand se schimba locomotiva/automotorul de remorcare a trenului;

Cand se trece conducerea trenului asupra altei locomotive;

Dupa atasearea locomotivei de remorcare a trenului, cand proba completa s-a executat de la instalatia fixa de aer;

Dupa atasarea/introducerea in tren a unuia sau mai multor vehicule la care s-a facut in prealabil proba completa;

Inainte de plecarea trenului din statie sau linie curenta, in cazul in care durata stationarii sau timpul de la terminarea ultimei probe de frana a depasit 30 [min].

Proba de continuitate se executa la semnalul „Strange frana” dat de revizorul tehnic de vagoane sau de agentul autorizat, astfel:

Revizorul tehnic de vagoane sau agentul autorizat monteaza manometrul de control la urma trenului si face constatarea presiunii;

Avand slabita presiunea de regim 5 [barr] in conducta generala de aer, mecanicul izoleaza conducta generala de rezervorul principal prin manipularea manerului robinetului mecanicului in pozitia neutra, iar la trenurile de marfa si similare acestora da si semnalul „Strange frana” cu fluierul locomotivei;

Dupa aceasta, revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat, deschide robinetul frontal de la ultimul vehicul al trenului timp de (15-20) [s], in functie de lungimea trenului. In acest timp mecanicul observa la manometru scaderea brusca a presiunii in conducta generala de aer si cresterea presiunii in cilindrii de frana ai locomotivei;

Verificarea intrarii in actiune a pistoanelor cilindrilor de frana si strangerii sabotilor pe roti sau a garniturilor de frana pe discuri la ultimele 3 vagoane cu frana automata activa;

Revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat, da semnalul „Slabeste frana”, la care mecanicul realimenteaza conducta generala de aer a trenului la presiunea de 5 [barr], urmarind scaderea presiunii in cilindrii de frana ai locomotivei;

Revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat, verifica retragerea tijelor pistoanelor cilindrilor de frana si indepartarea sabotilor de pe roti sau a garniturilor de frana de pe discuri la ultimele 3 vagoane cu frana automata activa.

Verificarea presiunii la urma trenului cu manometrul de control este obligatorie cand declivitatea sectiei de circulatie este mai mare de 15 [mm/m], si se executa de catre revizorii tehnici de vagoane, sau de catre agentii autorizati. Manometrul de control trebuie sa se gaseasca la IDM al sectiei respective.

Proba de continuitate se considera in regula si trenul poate fi indrumat numai daca:

La deschiderea robinetului frontal de aer de la ultimul vehicul, presiunea aerului in conducta generala a scazut brusc;

Presiunea in cilindrii de frana ai locomotivei a crescut si a scazut normal la evacuarea aerului, respectiv la realimentarea conductei generala;

Realimentarea conductei generale s-a facut normal, iar manometrul de control indica o presiune de minimum 4,7 [barr];

Mecanicul a primit semnalul „S-a terminat proba franei. Frana automata este in regula” de la revizorul tehnic de vagoane, respectiv de la agentul autorizat.