|
|
|
Prima Carte Alba a Comisiei Europene despre dezvoltarea politicii comune a transporturilor, publicata in 1992, a pus accentul pe decshiderea pietei transporturilor. Zece ani mai tarziu, cabotajul rutier a devenit o realitate, traficul aerian prezinta un nivel de securitate ridicat, iar mobilitatea persoanelor a crescut de la 17 km pe zi in 1970 la 35km pezi in 1998.
In acest context, programele de cercetare au dezvoltat tehnicile cele mai moderne pentru realizarea a doua provocari foarte importante: reteaua transeuropeana de trenuri de mare viteza si programul de navigatie prin staelit GALILEO.
Cu toate acestea, aplicarea mai mult sau mai putin rapida a deciziilor comunitare in functie de modul de transport, explica existenta unor dificultati, cum ar fi:
- cresterea inegala a diferitelor moduri de transport – calea rutiera are o pondere de 44% in transportul de marfuri, fata de calea ferata 8% si 4% caile navigabile. Transportul rutier de pasageri reprezinta 79%, cel aerian 5% iar cel feroviar 6%.
- congestionarea traficului pe anumite mari axe rutiere si feroviare, in marile orase si in anumite aeroporturi;
- probleme legate de mediul inconjurator sau de sanatatea cetatenilor si insecuritate pe drumuri.
Aceste tendinte ar putea sa se accentueze o data cu dezvoltarea economica si cu extinderea UE catre Est. De aceea, Comisia Europeana si- a propus in Cartea Alba privind „Politica europeana a transporturilor la orizontul 2010”, prezentata la 12 septembrie 2001, sa concilieze dezvoltarea economica si cererile din partea unei societati exigente in materie de calitate si securitate, pentru realizarea in perspectiva anului 2010 a unui transport modern si durabil.
Aceasta Carte Alba raspunde strategiei de dezvoltare durabila hotarata de Consiliul European de la Goteborg din iunie 2001 si propune cca. 60 de masuri pentru a se pune in practica un sistem de transport capabil sa reechilibreze modurile de transport, sa revitalizeze calea ferata, sa promoveze transportul maritim si fluvial si sa controleze cresterea transportului aerian.
Principalele aspecte cuprinse in Cartea Alba privin d politica europeana a transpoturilor, prezentata de Comisie in septembrie 2001 sunt urmatoarele:
Obiective: intarirea calitatii sectorului rutier si imbunatatirea aplicarii reglementarii existente printr-o accentuare a sanctiunilor si controalelor.
Date statistice: pentru transportul de marfuri si pasageri, calea rutiera este modul de transport dominant, cu 44% din transporturilr de marfuri si 79% din cele de persoane. In tre 1972 si 2000, parcul de automobile al Comunitatii aproape s-a triplat, crescand la 62,5milioane masini la cca. 175 milioane.
Problematica: transporturile de marfuri sunt un sector tinta, deoarece previziunile pentru anul 2010 indica o crestere de 50%. In ciuda capacitatii lor de a transporta marfuri peste tot in spatiul UE, cu o mare flexibilitate si cu preturi acceptabile, unele intreprinderi mici prezinta dificultati in pastrarea rentabilitatii lor. Aglomerarea si congestionarea traficului creste chiar si pe marile rute de circulatie, iar transportul rutier reprezinta 84% din emisiile de CO2 din transport.
Masuri propuse
armonizarea timpilor de conducere cu un maxim de 48h pe saptamana in medie (cu exceptia soferilor independenti);
- apropierea regulilor nationale in materie de interzicere a circulatiei camioanelor in week-end;
- introducerea unui atestat de sofer ce permite verificarea regularitatii situatiei angajarii soferului;
- dezvoltarea pregatirii profesionale;
- promovarea uniformitatii legislatiei in domeniul transportului rutier;
- armonizarea sanctiunilor si conditiilor de imobilizare a vehiculelor;
- cresterea numarului de controale;
- incurajarea schimbului de informatii;
- intarirea securitatii ritiere cu scopul reducerii la jumatate a numarului de persoane decedate pana in 2010;
- asigurarea unei fiscalitati armonizate in privinta carburantului pentru transporturile rutiere profesionale.
Obiective: revitalizarea caii ferate datorita unui spatiu feroviar integrat, performant, competitiv si sigur, precum si punerea in functiune a unei retele dedicate transportului de marfuri.
Date statistice: Cota de piata a transporturilor de marfuri pe cale ferata s-a modificat de la 21% in 1970 la 8,4% in 1998, in timp ce ea este inca de 40 % in SUA. In paralel, transportul de calatori pe cale ferata a crescut de la 217 miliarde de pasageri/km in 1998. In acest context, 600 m de cale ferata sunt inchisi in fiecare an.
Problematica: Cartea Alba constata lipsa de infrastructuri adaptate la transportul modern, absenta inter-operabilitatii intre retele si sisteme, putinele cercetari pentru tehnologii inovatoare si lipsa fiabilitatii unui serviciu, care nu raspunde nevoilor cetatenilor. Succesul noilor servicii feroviare de mare viteza a permis totusi o crestere semnificativa a transportului de calatori pe distante lungi.
Masuri propuse: Comisia Europeana a adoptat un al doilea „pachet feroviar” de 5 masuri de liberalizare si armonizare tehnica a cailor ferate, destinat sa revitalizeze acest sector printr-o constructie rapida a unui spatiu feroviar european integrat. Cele 5 noi propuneri vizeaza:
- dezvoltarea unei abordari comune a securitatii in scopul integrarii progresive a sistemelor nationale de securitate;
- completarea masurilor de interoperabilitate pentru usurarea circulatiei transfrontaliere si reducerea costurilor pe reteaua de mare viteza;
- introducerea unui instrument de pilotare eficienta: Agentia europeana pentru securitate si inter-operabilitate feroviara;
- extinderea si accelerarea deschiderii pietei incarcaturii transportate pe cale feroviara;
- aderarea la Organizatia Interguvernamentala pentru Transporturile Internationale Feroviare (OTIF).
Acest „pachet feroviar” va fi completat si de alte masuri prevazute in Cartea Alba, ca de exemplu:
- asigurarea unor servicii feroviare de calitate ridicata;
- eliminarea barierelor la intrarea pe piata serviciilor feroviare de transport marfuri;
- ameliorarea performantei in privinta efectelor de mediu ale transportului feroviar de marfuri;
- rezervarea in mod progresiv, a unei retele de linii feroviare pentru transportul de marfuri;
- deschiderea treptata a pietei transportului de pasageri pe cale ferata;
- imbunatatirea drepturilor pasagerilor pe calea ferata.
Obiective: controlul cresterii transportului aerian, combaterea saturarii spatiului aerian de zbor si pastrarea nivelului de securitate, asigurandu-se in acelasi timp o protectie a mediului inconjurator.
Date statistice: ponderea transportului aerian in transportul de persoane ar trebui sa se dubleze intre 1990 si 2010 si sa treaca de la 4% la 8%. Transportului aerian i se datoreaza 13% din emisiile de CO2 atribuite transportului.
Problematica: o astfel de crestere face obligatorie o reforma a gestionarii spatiului aerian de zbor si o imbunatatire a capacitatilor aeroportuare in UE. Actiunea Eurocontrol (Organizatia interguvernamentala europeana pentru securitatea navigatiei aeriene) este limitata prin sistemul de decizie prin consens.
Masuri propuse: crearea unui spatiu aerian unic european constituie una din prioritatile actuale datorita urmatoarelor masuri:
- un cadru de reglementare bazat pe reguli comune de utilizare a spatiului aerian;
- o gestiune comuna civila/ militara a traficului aerian;
- un dialog cu partenerii sociali pentru punerea in practica a acordurilor intre organizatiile respective;
- o cooperare cu Eurocontrol;
- un sistem de supraveghere, de inspectie si de sanctiune care urmareste asigurarea punerii efective in practica a regulilor.
In afara acestor masuri, Comisia doreste armonizarea nivelului tehnic al controlorilor de trafic prin crearea unei licente comunitare de controlor de trafic aerian.
In paralel cu realizarea unui spatiu aerian unic european, utilizarea mai eficienta a capacitatilor aeroportuare impune crearea unui nou cadru de reglementare care vizeaza:
- modificarea atribuirii intervalelor orare (orelor de zbor) in 2003. Intervalul de timp disponibil aeroportuar constituie dreptul de a ateriza sau de a decola la o anumita ora de pe un aeroport. In aceasta privinta, Comisia va propune noi reguli;
- modificarea cheltuielilor aeroportuare pentru a incuraja redistribuirea zborurilor pe intreg parcursul zilei;
- reguli privind mediul inconjurator, pentru limitarea consecintelor nefaste in aceasta privinta. Transportul aerian se confrunta cu probleme cum ar fi cele ale poluarii sonore generata de trafic; UE trebuie sa tina cont de angajamentele internationale din cadrul OACI (Organizatia de aviatie civila internationala). In acest sens, Comisia europeana a adoptat o propunere sa interzica avioanele cele mai zgomotoase. OACI trebuie sa adopte pana la sfarsitul anului 2002 masuri concrete in privinta reducerii emisiei de gaze cu efect de sera. Impozitarea kerosenului si posibilitatea aplicarii TVA asupra biletelor de avion sunt de asemenea obiecte de discutie;
- inter-modalitatea cu transporturile pe cale ferata, ce permite o complementaritate intre cele doua moduri de transport, mai ales de fiecare data cand exista o alternativa de transport feroviar de mare viteza;
- crearea unei Autoritati europene de securitate aeriana (EASA) ce are ca sop mentinerea unui nivel ridicat de securitate;
- promovarea drepturilor pasagerilor, inclusiv varsarea de eventuale despagubiri atunci cand acestia sunt victime ale intarzierilor sau refuzului de imbarcare.
Obiective: dezvoltarea infrastructurilor, simplificarea cadrului de reglementare prin crearea de ghisee unice si integrarea regulilor sociale in scopul realizarii de adevarate autostrazi ale marii.
Date statistice: in raport cu inceputul anilor 80, UE a pierdut 40% din efectivele sale marine. Pana in 2006, Uniunea ar trebui sa se dispenseze de cca. 36 000 de persoane. Transportul maritim reprezinta 70% din totalul schimburilor dintre Comunitate si restul lumii. Prin porturile europene trec anual cca. 2 miliarde de tone de diverse marfuri.
Problematica: transportul maritim si transportul pe caile navigabile sunt adevarate alternative competitive pentru transporturile terestre. Aceste transporturi sunt fiabile, economice, putin poluante si putin zgomotoase. Cu toate acestea, capacitatea lor este subutilizata, mai ales in transportul fluvial care ar putea sa fie mai bine exploatat. In acest context, mai exista o serie de obstacole in privinta infrastructurii cum ar fi strangularile, gabaritul neadaptat, inaltimea podurilor, functionarea ecluzelor, lipsa echipamentului de transbordare etc.
Masuri propuse: transportul maritim si transportul fluvial sunt elemente cheie, care datorita inter-modalitatii (ajungerea unei marfuri ce utilizeaza doua sau mai multe moduri de transport in acelasi vehicul rutier), vor permite mai ales ocolirea diferitelor blocaje (strabgulari de trafic), cum sunt de exemplu, cele dintre: Franta si Spania in Pirinei; Italia si restul Europei in Alpi; Franta si Marea Britanie; Germania si Polonia (in viitor).
Comisia a propus un nou cadru legislativ pentru porturi care urmareste:
- stabilirea de noi reguli mai clare in domeniile pilotarii, manevrarii, docherilor tec.
- simplificarea regulilor de functionare a porturilor si regruparea tuturor actorilor lantului logistic (incarcatori, armatori, transportatori ) intr-un ghiseu unic;
In privinta transportului fluvial, obiectivele sunt urmatoarele:
- eliminarea strangularilor;
- uniformizarea prescriptiilor tehnice;
- armonizarea certificatelor de conducere si conditiilor in privinta timpului de repaus;
- crearea de sisteme de ajutoare pentru navigatie.
Obiective: reechilibrarea repartizarii intre diferitele moduri de transport datorita unei politici voluntariste in favoarea inter-modalitatii si a promovarii transporturilor feroviare, maritime si fluviale. In acest contex, una din mizele majore este programul comunitar de sustinere „Marco Polo” ce inlocuieste actualul program PACT ( program de de actiuni pilot pentru transportul combinat).
Date statistice: programul PACT creat in 1992, a dat nastere la 167 de proiecte concrete intre 1992 si 200. Noul program de inter-modalitate „ MARCO POLO” este dotat cu un buget de 115 milioane euro pentru perioada 2003-2007.
Problematica: echilibrul modurilor de transport trebuie sa faca fata absentei de legatura intre mare, caile navigabile si calea ferata.
Masuri propuse: programul „Marco Polo” va fi deschis tuturor propunerilor pertinente pentru transferarea transporturilor de marfuri catre alte moduri mai putin poluante. Scopul este de a face din inter-modalitate o realitate competitiva si economica viabila, indeosebi prin promovarea autostrazilor marii.
Obiective: realizarea marilor infrastructuri prevazute prin programul de retele transeuropene (RTE) identificate prin orientarile din 1996, si a marilor proiecte selectionate de Consiliul European de la Essen in 1994.
Date statistice: dintre cele 14 proiecte retinute la Consiliul de la Essen, 3 sunt in prezent terminate, iar alte 6, in faza de constructie, ar trebui sa se termine pana in anul 2005.
Problematica: intarzierile in cazul retelelor transeuropene se datoreaza lipsei de finantare. Strapungerile alpine, care necesita constructia de tuneluri lungi, se confrunta cu dificultatea de a reuni capitalurile pentru realizarea lor. Comisia propune completarea mai ales a retelei feroviare rapide pentru calatori ce cuprinde liniile de mare viteza si a sistemelor care asigura legaturalor la aeroporturi precum si traversarea Pirineilor cu o retea feroviara de mare capacitate.
Masuri propuse: Comisia propune revizuirea orienntarilor retelei traseuropene in doua etape. Prima etapa, in 2001, revizuieste RTE definite la Essen privind resorbtia stragularilor din marile axe. Adoua etapa, prevazuta in 2004, va fi axata pe autostrazile marii, capacitatile aeroportuare si coridoarele panaeuropene in tarile candidate.
Comisia studiaza posibilitatea introducerii conceptului de „declarare de interes european” atunci cand o infrastructura este considerata ca strategica pentru buna functionare a pietei inerne. Proiectele prioritare sunt urmatoarele:
- terminarea strapungerilor alpine din motive de securitate si de capacitate;
- asigurarea permebilitatii Pirineilor, in special prin terminarea legaturii feroviare Barcelona-Perpignan;
- lansarea de noi proiecte prioritare, cum ar fi TGV/transport combinat Stuttgart-Munchen-Salyburg/Linz-Viena, Fehmarn ce leaga Danemarca de Germania, imbunatatirea navigabilitatii pe Dunare intre Straubing-Vilshofen, proiectul de radionavigatie Galileo, reteaua TGV /tren de mare viteza) iberica si adaugarea liniei feroviare Verona-Napoli si Bologna- Milan, precum si continuitatea spre Nimes a TGV Sud European;
- intarirea securitatii in tuneluri prin norme de securitate specifice atat pentru tunelurile feroviare cat si pentru cele rutiere.
In domeniul finantarii infrastructurilor si a reglementarilor tehnice, Comisia propune:
- o modificare a regulilor de finantare pentru reteaua transeuropeana prin intermediul majorarii la 20% a ratei maxime de finantare comunitara. Aceasta s-ar aplica la proiectele feroviare transfrontaliere ce traverseaza obstacolele naturale, lanturi muntoase sau brate ale marii, precum si proiectelor situate in zonele de frontiera ale tarilor candidate la aderare;
- punerea in practica a unui cadru comunitar ce permite finantarea mai ales a proiectelor feroviare prin taxarea asupra itinerariilor concurente;
- o directiva ce permite garantarea inter-operabilitatii sistemelor de plata pe reteaua rutiera transeuropeana.
Obiective: plasarea utilizatorilor in centrul politicii de transport, mai precis: lupta impotriva accidentelor, armonizarea sanctiunilor si favorizarea dezvoltarii tehnologiilor mai sigure si mai putin poluante.
Date statistice: in 2000, accidentele rutiere au provocat decesul a peste 40 000 de persoane. O persoana din trei va fi ranita in cursul vietii sale intr-un accident. Costul total al accidentelor reprezinta2% din PIB.
Problematica: prima preocupare a utilizatorilor transportului este insecuritatea rutiera. Cu toate acestea, mijloacele financiare nu corespund gravitatii situatiei. In domeniul taxarii, utilizatorii au dreptul sa cunoasca ce si de ce platesc. Ideal ar fi ca, costul utilizarii infrastructurilor sa fie rezultatul sumei costurilor de intretinere si exploatare si al costurilor externe cum ar fi accidentele, poluarea, zgomotul si aglomerarea. Absenta unei fiscalitati armonizate a carburantilor apare ca un obstacol in buna functionare a pietei inerne.
Masuri propuse: in materie de securitate rutiera, Comisa propune:
- un nou program de actiune pentru perioada 2002-2010 in scopul reducerii la jumatate a numarului de decese produse pe caile rutiere;
- armonizarea sanctiunilor, indicatoarelor si agradului de alcoolemie permis;
- punerea in functiune a noilor tehnologii, cum ar fi permisul de conducere electronic, limitarile de viteza ale automobilelor si sistemele de transport inteligente in cadrul unei Europe. Im acest context, progresele in curs vizeaza protejarea ocupantilor din vehicule, intarirea protectiei pietonilor si biciclistilor si ameliorarea conducerii cu viteza.
In privinta taxarii utilizarii infrastructurilor, Comisia propune in 2002:
- o directiva –cadru privind principiile de taxare a utilizarii infrstructurilor si structura redeventelor, care sa contina o metodologie comuna de taxare a costurilor interne si externe si care sa urmareasca sa creeze o concurenta echitabila intre modurile de transport.
a) In sectorul transporturilor rutiere, redeventele vor fi modulate in functie de performantele legate de mediul inconjurator ale vehiculelor (emisiile de gaze si zgomotul), de tipul de infrastructura utilizata (autostrazi, drumuri nationale si urbane), de distanta parcursa, de greutate si de nivelul de aglomerare.
b) In sectorul feroviar, redeventele vor fi modulate in functie de raritatea capacitatilor in infrastructuri si de nocivitatea pentru mediul inconjurator.
c) In sectorul maritim, masurile propuse vor fi legate de securitatea maririma.
- o directiva privind inter-operabilitatea sistemelor de plata aplicate pe reteaua rutiera transeuropeana.
In materie de fiscalitate a carburantilor, Comisia propune:
- o separare a taxarii carburantilor utilizati in scop personal de cei cu utilizare profesionala (directiva in privinta accizelor);
- determinarea unei fiscalitati armonizate pentru carburantul utilizat in scop profesional.
In concluzie, dupa cum reiese si din propunerile Cartii Albe in domeniul transporturilor pentru orizontul anului 2010, se poate spune ca politica europeana a transporturilor nu s-a desavarsit odata cu stabilirea pietei interne unice: ea trebuie sa mai contribuie inca la surmontarea unor probleme asociate transporturilor intr-o societate moderna si aceasta nu numai in interiorul UE, ci si in relatiile cutarile vecine sau cu statele candidate la aderare din centrul si Estul Europei, viitoare membre ale UE intr-un orizont de timp mai mult sau mai putin indepartat, si cu care sunt incheiate conventii din ce in ce mai numeroase.
Mirela Diaconescu – „Economie europeana”, Editura Uranus, Bucuresti, 2002
Marius Profiroiu – „Institutii si politici europene”, Editura Economica, Bucuresti, 2004
Ferreol G. (coord)-„Dictionarul Uniunii Europene”, Editura POLIROM, Iasi, 2001
