Remorcajul fluvial. particularitatile remorcajului la fluviu. masuri de siguranta pe timpul remorcajului.

REMORCAJUL FLUVIAL. PARTICULARITATILE REMORCAJULUI LA FLUVIU. MASURI DE SIGURANTA PE TIMPUL REMORCAJULUI.

1. Manevra de remorcaj la fluviu

Remorcajul este operatiunea de deplasare pe apa a unei nave nepropulsate sau in imposibilitate de manevra cu ajutorul remorcherelor sau cu ajutorul unei alte nave nespecializate.

Pe canale si fluvii remorcajul constituie principala forma de asigurare a transportului de marfuri cu mijloace nepropulsate: slepuri, ceamuri, tancuri nepropulsate, iar deplasarea acestor nave se realizeaza de catre remorcherele fluviale.

Frecventa mare a manevrelor de remorcaj este ceruta de:

asigurarea navigatiei;

salvare-avarii;

acordarea ajutorului navelor nestapane pe manevra;

asistenta si sprijin.

Pentru a realiza un transport mai economic, remorcherele fluviale deplaseaza in acelasi timp mai multe nave nepropulsate. Un astfel de ansamblu construit dintr-un remorcher si mai multe nave nepropulsate formeaza un convoi, convoiul fiind deci un ansamblu constituit din slepuri trase de un remorcher sau impinse de un impingator atat in amonte cat si in aval. Convoaiele care naviga pe Dunare sunt formate din 3-9 unitati dispuse in mai multe randuri.

Convoaiele se compun in mod diferit, tinandu-se cont de urmatoarele criterii

- tipul de remorcare;

- incarcatura unitatilor ce formeaza convoiul;

- forma si dimensiunea unitatilor din convoi;

- sensul de deplasare al convoiului (amonte sau aval);

- gabaritul de navigatie (latimea senalului navigabil);

- gradul de sinuozitate al senalului;

- ordinea de lansare a unitatilor in porturi etc.

Clasificare:

- in functie de scop:

- remorcaj de transport, cel obisnuit prin tractarea sau impingerea unor formatii de nave fara propulsie proprie;

- remorcaj de ajutorare, cand intr-o anumita zona de navigatie o nava sau un remorcher isi pierde capacitatea

de propulsie (datorita randamentului scazut al motoarelor, vanturi si curenti puternici, sau alte motive);

- remorcaj in caz de avarie, in situatia avarierii unei nave;

- remorcaj special, pentru transportul pe apa a unor mijloace speciale, macarale plutitoare, instalatii speciale de dragaj, platforme de foraj, si altele, la care pot participa 2-3 sau mai multe remorchere.

- in functie de zona:

- remorcaj de rada;

- remorcaj portuar;

- remorcaj fluvial.

2. Metode de remorcaj la fluviu:

a. Remorcajul in siaj consta in tractarea navelor nepropulsate cu unul sau mai multe remorchere.

Caracteristici:

- gabarite mari ale convoaielor a caror lungime la mars in amonte are 700-1000m, iar la mars in aval latimea are

50-60m;

- pescajul slepurilor din convoi este mai mare decat al Rm;

- conducerea formatiei este greoaie, fiind necesara comunicarea prin radiotelefon intre unitatile sale componente;

- vitezele de convoiere la mars in amonte 80-140km/24h, iar la mars in aval 250-350km/24h;

- imposibilitatea stoparii convoiului in timpul marsului in aval cu mijloacele remorcherului, si numai dupa

efectuarea rondoului. In caz de forta majora prin fundarisirea ancorelor a 1-2 slepuri din ultima dana, daca

acestea au fost cuplate i formatie cu pupa in directia de inaintare.

Remorcajul in aval ese mai dificil deoarece manevrabilitatea este mai redusa, convoiul trebuie sa fie mai compact, cea ce inseamna ca danele trebuie sa fie in numar mai mic realizate din 3-4-5-6 unitati daca gabaritul de navigatie permite.

- remorcile la remorcajul in aval vor fi mai scurte;

- in aceeasi dana unitatile incarcate cu deplasament si pescaj mare vor fi asezate cat mai la centrul danei;

lungimile remorcilor la remorcajul in aval sunt aproximativ egale cu latimea danei: l +10/15m;

remorcile se dau de obicei la unitatile cele mai grele si cu pescajul mai mare.

De-a lungul unui curs de apa conditiile de navigatie se pot schimba de la o zona la alta, datorita modificarii gabaritului de navigatie, al gradului de sinuozitate al cursului de apa, al vitezei si directiei curentului de apa etc. De acea la formarea unui convoi se are in vedere posibilitatea fractionarii lui, de-a lungul unui curs de apa (dezlegam un numar de nave, se ancoreaza inainte de locul periculos, se trec unitatile ramase legate, apoi acestea lasate la ancora, dupa care se recompune convoiul si se continua deplasarea.

b. Remorcajul prin impingere: consta intr-un ansamblu de nave nepropulsate cuplate intre ele printr-un sistem elastic sau rigid, asezate in prova unei nave autopropulsata numita remorcher impingator.

Dupa tipul navelor din convoi, convoiele deplasate astfel sunt de 3 tipuri:

- Convoaiele obisnuite - sunt formate din nave clasice asezate una in Pv alteia si o nava autopropulsata, asezata la Pp convoiului care le impinge.

- Convoaiele semiintegrate - sunt formate din nave construite special pentru a fi impinse (adica la Pp si Pv navelor nepropulsate precum si remorcherele au de asemenea forme speciale pentru a asigura impingerea).

- Convoaiele integrate - sunt formate din nave specializate, asezate una dupa alta, cuplate intre ele automat, la care se fixeaza in fata o Pv falsa, iar in spate impingatorul, ce formeaza Pp convoiului (este ca o nava de dimensiuni mai mari).

Avantajele convoaielor impinse fata de convoaiele remorcate :

prin impingere se obtin viteze mai mari cu 10-20% decat in cazul remorcajului prin tractare;

reducerea cheltuielilor de exploatare si investitii, nu necesita instalatii de guvernare si de ancorare pentru

fiecare unitate;

reducerea rezistentei la inaintare remorcherul fiind la pupa;

manevrabilitate este mai buna;

creste viteza de mars;

creste forta de impingere;

echipaj mai redus;

Permite automatizarea unor operatiuni prin existenta energiei electrice la toate unitatile.

Dezavantaje: lipsa de vizibilitate a remorcherului datorita suprastructurilor navelor nepropulsate; acest dezavantaj se compenseaza prin construirea unor compartimente de comanda telescopice la remorcherele impingatoare.

c. Remorcajul la ureche: este metoda prin care o nava autopropulsata deplaseaza una sau mai multe nave nepropulsate, prin legarea lor la unul din bordurile remorcherului. Acest tip de remorcaj este de obicei de durata scurta, folosit in conditii sau in zonele dificile de navigatie, sau poate fi folosit in interiorul porturilor.

Este recomandat ca nava remorcher sa acosteze la nava nepropulsata cat mai la centrul acesteia, sau cat mai spre Pp.

Daca se realizeaza un remorcaj la ureche in ambele borduri se recomanda ca unitatile din borduri sa aiba dimensiunile aproximativ egale si aceeasi stare de incarcare (altfel este dificil de guvernat convoiul).

d. Remorcajul mixt : folosim 2-3 metode de remorcaj la deplasarea unui convoi (unele nave sunt impinse, altele tractate, sau chiar la ureche).

3. Criterii care impun formarea convoaielor

Formarea convoiului si alegerea modului corespunzator de deplasare reprezinta problemele de baza ale remorcajului. Stabilirea formei convoiului depinde in primul rand de sensul de mars (amonte sau aval), conditiile atmosferice, dimensiunile caii navigabile, ale formatiei, starea tehnica a navelor.

La stabilirea formatiei convoiului se va tine cont de faptul ca acesta trebuie sa opuna o rezistenta cat mai mica inaintare si sa asigure cele mai bune conditii de mars si manevrabilitate.

- in prima dana vor fi amplasate navele cele mai rezistente cu L, l, P, cele mai mari;

- navele goale in pupa celor incarcate, cele grele inaintea celor usoare;

- pentru micsorarea rezistentei la inaintare a convoiului si imbunatatirea conditiilor manevriere trebuie ca dimensiunile navei urmatoare sa fie mai mici decat ale celei dinaintea sa in asa fel incat fiecare nava sa aiba o frecare mai mica decat cea dinaintea sa. Explicatia este aceea ca asezarea corecta a navelor in convoi ii poate imbunatati manevrabilitatea, intru-cat nava cea mai grea (cu L, l, si P mari), nu va permite abaterea de la drum a navelor mai usoare decat ea.

Formatiile de convoaie remorcate in siaj pentru marsul in amonte sunt:

formatia pe un singur sir;

formatia pe doua siruri paralele;

formatia rombica;

iar distanta dintre pupa slepului din dana urmatoare si prova celui din dana urmatoare trebuie sa fie de minim 2m.

La formarea convoaielor remorcate in siaj se recomanda respectarea urmatoarelor reguli:

daca se naviga in amonte danele sa fie formate din 1-2 elemente pentru ca rezistenta la inaintare sa fie redusa iar in prima dana se vor plasa unitatile incarcate si care au deplasamentul si pescajul mai mare; apoi unitatile mai putin incarcate in cea dea doua dana si cele goale in ultimele dane;

daca se naviga in aval danele pot fi formate din 1-2-3 elemente, iar remorcherele cu putere pot lua la remorca in afara de formatia compacta si unul sau doua slepuri la ureche;

navele care transporta marfuri periculoase trebuie plasate spre Pp convoiului;

lungimea remorcilor dintre remorcher si dana 1 trebuie sa fie suficient de mare aproximativ 250-300m, pentru ca, curentul produs de elicele remorcherului sa nu duca la sporirea rezistentei la inaintare.

Cuplarea unitatilor in formatie

a. Remorcherul portuar scoate in rada slepul din prova formatiei ancorand-ul intr-o zona corespunzatoare, pentru a se putea cupla la acesta si restul slepurilor;

b. urmatorul slep se va aseza in pupa celui ancorat, dandu-se paramele de cuplare prin nara de etrava voltandu-se la binta din planul diametral;

Din practica se recomanda sa se foloseasca pentru cuplarea danelor intre ele 3 parame si anume: slepul din urma va da catre cel dinaintea sa 2 parame, iar cel din fata va da catre cel din urma o singura parama, acestea avand urmatoarele semnificatii - prima parama este pentru slepul gol, a doua parama pentru siguranta slepului, iar a treia pentru siguranta incarcaturii.

Cuplarea unitatilor in formatie poate fi lunga, scurta, cu parame incrucisate, sau cu parame in diagonala.

Cuplarea lunga se foloseste pentru a crea fiecarui slep din formatie o cat mai mare libertate de actiune prin efectul carmei proprii (distanta dintre slepuri este cuprinsa intre 2-4m), paramele de cuplare se vor da de la babalele din prova ale slepului din urma la babalele centrale sau din prova ale slepului din fata si se realizeaza atunci cand se urmareste:

- reducerea vitezei slepurilor din pupa pentru a putea evita usor slepurile din prova;

- sa permita evitarea slepului din fata de catre cel din urma in cazul zonelor cu raza de curbura mica;

- schimbarea usoara a directiei de inaintare care se face numai in bordul in care sunt date paramele de cuplare, iar

in caz de nevoie se vor schimba in bordul opus, dar numai la viteza minima a convoiului si pe drum drept.

Cuplarea scurta se foloseste pentru a reduce abaterea de la drum a slepurilor din formati tractata, (desi se numeste cuplare scurta - denumirea se refera la lungimea paramelor de cuplare - distanta dintre slepuri este cuprinsa intre

4-6m), paramele de cuplare se vor da de la babalele din prova slepului din urma la babalele din pupa slepului din fata.

Cuplarea cu parame incrucisate se foloseste pentru remorcajul in amonte, in scopul evitarii devierii de la drum a slepului gol (ultimul) din pupa formatiei, cuplarea realizandu-se prin doua parame in cruce.

Cuplarea cu parame in diagonala se foloseste in cazuri speciale, in zone inguste si curenti puternici care tind sa deranjeze danele, iar dupa depasirea zonei critice diagonala se moleaza.

4. Manevrabilitatea convoaielor

Realizarea unor convoaie cat mai usor si mai sigur de manevrat, este cea mai importanta problema tehnica pe care o implica transportul de marfuri pe apa, prin metoda remorcajului.

Odata cu cresterea adancimii apei in zona de navigatie, timpul de reactie scade, crescand viteza medie de deplasare laterala si viteza de franare.

Prin cresterea numarului de unitati in formatie, in aceleasi conditii de incarcare si adancime a senalului navigabil, se produce o influenta negativa asupra manevrabilitatii acestuia. Timpul de reactie al convoiului va creste, scazand desigur viteza medie de deplasare laterala precum si viteza de franare.

Regimul de giratie completa nu poate fi atins decat de catre convoaiele scurte, intrucat la inceputul si sfarsitul giratiei are loc o puternica abatere (deriva) a convoiului care nu poate fi evitata numai prin schimbarea directiei de inaintare a acestuia. Principalele situatii privind imbunatatirea manevrabilitatii convoaielor rigide impinse, constau in realizarea unor instalatii de guvernare foarte puternice.

De aceea pentru o eficienta maxima in procesul giratiilor cu convoaie impinse, este necesara amplasarea la nava din prova formatiei a unei carme sau a unui propulsor de guvernare.

Unghiul maxim al carmei are o buna eficienta in faza initiala a curbei de giratie, in timp ce propulsorul de guvernare actioneaza in permanenta, indiferent de viteza de rotatie a convoiului.

Actiunea carmei este proportionala cu viteza convoiului, dar este foarte redusa la viteze mici, de aceea se apeleaza la propulsorul de guvernare care actioneaza cu o mai mare eficienta la asemenea viteze.

Propulsorul de guvernare din prova formatiei produce o forta superioara carmelor, reducand cu 1/3 deriva in timpul giratiei.

Este recomandata de asemenea dotarea impingatorului cu duze mobile cu actionare separata. O eficienta deosebita in manevra o poate avea propulsorul de guvernare amplasat la una din navele situate in prova formatiei impinse.

Convoaiele impinse care utilizeaza impingatoare cu doua linii de axe, care pentru obtinerea unui cuplu necesar dirijarii, fixeaza un motor inainte si altul inapoi, nu pot da randament in zonele cu curenti puternici, mai ales in marsul amonte. De aici rezulta necesitatea unei instalatii de guvernare in prova convoiului.

Experimental s-a constatat ca propulsoarele cu actionare in 'Z' si cele cu aripioare, dau randament maxim in cazul utilizarii lor ca propulsoare de guvernare in prova formatiilor impinse.

Carmele auxiliare din prova formatiei au eficienta mica datorita vitezei scazute a convoiului.

Convoaiele impinse, formate din unitati goale, au o manevrabilitate redusa, mai ales in conditii de vant.

5. Recomandari ale Comisiei Dunarii privind normele tehnico-nautice ale convoaielor impinse.

Impingatoarele trebuie intotdeauna sa dispuna de putere suficienta si o manevrabilitate deosebita pentru a asigura securitatea marsului convoiului impins atat in aval cat si in amonte. Puterea impingatorului trebuie sa-i asigure caracteristici tehnico-nautice corespunzatoare, incat sa nu jeneze deplasarea altor nave in calea navigabila, in special in zone dificile de navigatie (poduri, praguri, raze mici de curbura), dar si in cazul intalnirilor, depasirilor sau stoparilor.

Viteze minime. Impingatorul trebuie sa fie in masura sa asigure convoiului impins, o viteza minima de cel putin 12 Km/ora in apa fara curent. Aceasta conditie nu este ceruta si impingatoarelor cu activitate portuara si de rada.

Distanta in timpul stoparii. Prin puterea sa, impingatorul trebuie sa asigure posibilitatea stoparii complete a convoiului, astfel:

- spatiul de stopare al convoiului, in timpul marsului amonte nu trebuie sa depaseasca 200 metri - o lungime de convoi;

- spatiul de stopare in mars aval nu trebuie sa depaseasca 600 metri - 3 lungimi de convoi.

Timpul de stopare al unui convoi, nu trebuie sa depaseasca:

- amonte : - 3 minute;

- aval : - 6 minute.

Manevrarea. Convoiul impins trebuie sa dispuna de o buna manevrabilitate asigurata de capacitatea impingatorului de mentinere a drumului stabilit , dar si pentru o modificare rapida a acestuia cand este cazul.

Stabilitatea de drum, este asigurata de capacitatea impingatorului care, in timpul marsului in linie dreapta, mentine convoiul pe aceiasi linie de inaintare, recurgandu-se la manevra carmei nu mai devreme de un minut. Pentru mentinerea drumului convoiului pe un timp de 5 minute, numarul corectiilor necesare prin ajutorul carmelor nu va fi mai mare de 5.

Giratia este capacitatea impingatorului de a schimba directia de inaintare a convoiului. Timpul necesar pentru a devia convoiul de la un drum initial cu 10°, prin manevrarea carmei sub un unghi de 20°, nu trebuie sa depaseasca 5 minute. In cazul evitarii unui obstacol in calea navigabila, spatiul cerut in albia caii navigabile nu trebuie sa depaseasca 0,4 din lungimea convoiului.

Guvernarea la marsul inapoi. Manevrabilitatea trebuie sa asigure convoiului o buna stabilitate la marsul inapoi, dar si o stopare in cel mai scurt timp.

7. Manevre tipice cu formatii impinse.

In general, orice convoi care soseste sau pleaca din punctul terminus trebuie sa fie fractionat unitate cu unitate in vederea incarcarii. Mai rare sunt cazurile cand intregul convoi poate fi acostat la un cheu pentru operare.

7.1. Acostarea convoiului impins la cheu in conditii normale.

Aceasta manevra este in linii mari asemanatoare cu cea a unei nave izolate.

In acest scop convoiul va fi dirijat spre locul de acostare cu viteza redusa. Distanta la travers fata de cheu va fi mentinuta la o jumatate din lungimea convoiului. In momentul in care pana la acostare au mai ramas 4-5 lungimi de convoi, viteza se va reduce la Jumatate. La 2 - 3 lungimi de convoi pana la locul de acostare viteza se va reduce la Incet, iar carmele vor fi inclinate in bordul in care se acosteaza astfel incat convoiul sa fie dirijat sub un unghi de 12 - 15° fata de linia cheului. La o lungime de convoi pana la acostare masina se stopeaza , convoiul deplasandu-se in virtutea inertie.

La apropierea provei formatiei impinse de cheu, inertia acesteia trebuie sa fie minima. Daca este nevoie, se vor fixa masinile la 'mars inapoi' la o turatie corespunzatoare.

Apropierea pupei se face prin punerea carmelor spre larg sau prin fixarea masinilor una la 'mars inainte' si alta la 'mars inapoi', sau numai acelea de la larg la 'mars inapoi'.

Se dau apoi paramele necesare pentru legarea convoiului la cheu.

7.2. Efectuarea rondoului cu formatia impinsa in conditii hidro-meteorologice normale.

Atunci cand conditiile o permit (dimensiunile caii navigabile si conditiile hidro-meteorologice), rondoul cu un convoi impins poate fi efectuat doar prin utilizarea instalatiilor de propulsie si guvernare ale impingatorului.

Daca senalul navigabil are o latime de 3 - 4 lungimi de convoi si adancimi suficiente, giratia se poate face cu viteza redusa si constanta doar prin fixarea carmelor banda. Daca situatia o impune, vor fi folosite instalatiile de propulsie concomitent in sensuri inverse de mars.

In vederea efectuarii rondoului, convoiul va fi dirijat spre una din extremitatile caii navigabile. Motoarele se folosesc in regimul 'incet inainte' si carmele banda spre larg .

Daca pupa este la distanta de malul cel mai apropiat si adancimile permit , se pot fixa motoarele la sensuri inverse de mars (la 'mars inainte' motorul din bordul opus giratiei si la 'mars inapoi' cel din bordul in care se efectueaza giratia)

In momentul in care convoiul s-a apropiat cu prova de 180° fata de drumul initial, se va fixa si motorul din sensul giratiei la 'mars inainte', urmarind intrarea pe drumul ce trebuie parcurs.

7.3. Plecarea din rada.

7.3.1.Plecarea din rada in mars amonte cand calea spre prova este libera.

Considerand convoiul gata de mars, format si ancorat in rada, incadrat de alte nave si formatii, impingatorul de linie vine la acesta, acosteaza cu prova la unitatile din pupa formatiei si se cupleaza

Se corecteaza cablurile electrice ale impingatorului la vinciul de ancora al barjelor ancorate si se incepe virarea ancorelor. Cand ancorele sunt la suprafata, impingatorul, folosind o viteza corespunzatoare si unghiuri de carma adecvate, va dirija convoiul spre amonte, evitand coliziunea cu celelalte nave din rada.

La intrarea in calea navigabila, turatia motoarelor se mareste pana la 'toata viteza', iar unghiul de patrundere in zona senalului va fi cuprins in jurul a 15°.

7.3.2. Plecarea din rada in mars amonte cand calea nu este libera. Ca si in situatia anterioara, impingatorul se va cupla la formatie incepand virarea ancorelor. Cand ancorele barjelor din prova formatiei se vor afla la post, impingatorul fixeaza motoarele la mars 'incet inapoi' si carma corespunzator inclinata spre mal sau larg functie de caz.

In momentul in care se observa un spatiu liber intre navele din rada, egal cu 1 - 1,5 lungimi de convoi, impingatorul va reduce viteza, iar cand pana la grupul de nave ramas in prova sa este apreciata o distanta egala cu lungimea convoiului, se vor fixa masinile la 'mars inainte', manevrand carmele spre larg pentru a se incadra in calea navigabila, la fel ca si in cazul aratat inainte.

7.4. Manevra de acostare la cheu in conditii de vant puternic.

Vantul influenteaza negativ manevrabilitatea navei, fapt pentru care masurile de precautie vor fi mai mari , mai ales cand navele ce compun formatia impinsa dispun de suprafata velica mare.

7.5. Acostarea la cheu cu pupa in curent.

Ca si in cazul navei izolate, formatia impinsa reduce viteza la 'jumatate' cand pana la locul de acostare au mai ramas 5 - 6 lungimi de convoi. Se dirijeaza acesta cat ma aproape de cheu la o distanta in jurul unei latimi a convoiului propriu.

La 2 - 3 lungimi de convoi, fata de locul de acostare, se reduce viteza la 'incet', manevrand carmele corespunzator pentru a imprima convoiului o directie paralela cu cheul si o distanta la travers de o latime de convoi.

Cand pana la locul de acostare a rama doar o lungime de convoi, se stopeaza masinile, carmele manevrandu-se spre larg pentru apropierea pupei. Daca viteza de deplasare a navei din inertie este mare, se vor fixa masinile la 'mars inapoi'. Se dau apoi paramele de legare la cheu.

7.6. Plecarea de la cheu in conditii de vant puternic din pupa si travers

In cazul in care convoiul impins a fost format la cheu, iar vantul sufla puternic din sectorul pupa, manevra de plecare se face astfel:

1. Se moleaza paramele de legare ale convoiului, cele din pupa si centru ramanand doar intr-o parama de siguranta data chiar de la nava din prova formatiei care se afla in imediata apropiere a cheului.

2. Motoarele vor fi fixate la 'mars inainte' cu o turatie corespunzatoare, iar carmele inclinate spre mal.

3. Cand pupa convoiului s-a deschis sub un unghi de 20 - 30°, carmele 'zero', mola parama de prova, 'jumatate inapoi' pentru o prima faza, apoi, 'incet' si 'stop'.

4. Prin deplasarea convoiului la o distanta egala cu lungimea sa fata de cheu, masinile se fixeaza la 'mars inainte' la o turatie ceva mai mare, iar carmele banda masinile spre larg.

5. Intrarea in calea navigabile se face sub un unghi de 15°.

Plecarea de la cheu in conditii de vant de travers dinspre larg este identica, doar ca deschiderea pupei convoiului se va face sub un unghi de 70 - 80°.

In general, impingatoarele dispun de calitati manevriere deosebite, ele beneficiind de doua linii de axe si un complex de propulsie si guvernare foarte puternic.

7.7. Manevra convoiului in zone navigabile sinuoase

Manevra convoiului in zone cu raze mici de curbura, cere din partea comandantului masuri de precautie deosebite.

Unui convoi rigid i se cere ca pupa la intrarea in curba si prova la iesire, sa descrie traiectorii rectilinii.

Inainte de a intra in zona cu raza mica de curbura se va reduce viteza si se vor inclina corespunzator carmele pentru apropierea provei formatiei impinse de malul interior. Se va tine cont si de adancimile din zona, ferindu-se prova convoiului de pericolul esuarii.