Informatii privitoare la harti / citirea hartilor analiza hartilor in aviatie

INFORMATII PRIVITOARE LA HARTI / CITIREA HARTILOR ANALIZA HARTILOR IN AVIATIE

Analiza hartilor

Hartile aeronautice sunt des­tinate:

- calculelor preliminare a traiecte­lor de navigatie;

- orientarii la vedere si navigatiei estimate;

- navigatiei radioelectrice;

- procedurilor de operare IFR si VFR (zbor instrumental si zbor la vede­re).

Se deosebesc:

- harta traiectelor de navigatie; scara 1:500.000, 1:1.500.000;

- harta de navigatie pentru avioane de mare viteza; scara 1:3.000.000;

- harta lumii; scara 1:1.000.000. Aceasta este harta de baza pentru navigatia la vedere pe distante medii;

- harta de navigatie la vedere; scara 1:500.000 care deriva din harta lumii, dar are mai multe elemente;

- harta de radionavigatie; scara 1:500.000 - 1:2.000.000, contine axele cailor aeriene, directiile magnetice, nivelele minime de zbor, puncte obligatorii de raport, frec­ventele si indicativele mijloacelor de radionavigatie si a organelor de trafic si alte informatii;

- harta procedurii de apropiere dupa instrumente, scara 1:250.000 contine elemente topografice si hidrografice precum si elementele de navigatie radioelectrica pentru executarea procedurilor;

- harta procedurii de apropiere la vedere, scara 1:200.000 contine aceleasi elemente, dar in conditii de zbor VFR (zbor la vedere);

- harta regiunii terminale de con­trol la scara 1:50.000 destinata procedurii de trecere de la navigatia pe cai aeriene la apropierea pentru aterizare. Ea contine rute de plecare si sosire pe directiile de decolare - aterizare;

- harta   de aterizare la scara 1:­25.000 contine dimensiunile pis­telor si elemente de amplasare gene­rala a mijloacelor si cladirilor aeroportu­lui (aeroclubul­ui);

- harta de aerodrom, scara 1: 10.000 contine informatii detaliate privitoare la pista, caile de circu­latie si platforma.

Topografie

Topografia se bazeaza pe reteaua de triangulatie geodezica si efectueaza masuratori si determinari de detaliu, numite ridicari topo­grafice. Ea completeaza lucrarile geodezice masurand si infatisand pe suprafete relativ mici aspectele terenului. Datorita suprafetelor mici pe care le reprezinta in topografie nu mai este necesar sa tina seama de curbura elipso­idului terestru pentru reprezentare pe harta.

Relief

Nilvelmentul reprezinta totalitatea formelor de teren, adica relieful. El trebuie, in modul cum este redat pe harta, sa indepli­neasca urmatoarele conditiuni:

- sa permita citirea usoara si rapida a di­feritelor forme a reliefului;

- sa exprime corect pantele reliefului;

- sa exprime formele de teren ale reliefu­lui prin mijloace de desen cat mai sugestive si simple.

Reprezentarea nivelmentului se realizeaza prin unul din urmatoarele procedee :

- curbe de nivel ;

- hasuri;

- tente hipsometrice ;

- tente umbrite ;

- cote.

Dintre aceste procedee, cel mai precis mod de reprezentare a reliefului sunt curbele de nivel. Acestea sunt linii ce unesc puncte de egala altitudine sau linii ce unesc cotele tere­nului ce au aceeasi valoare. Procedeul cel mai expresiv este acela al tentelor hipsometrice.

Pentru a se obtine rezultate cat mai bune se utilizeaza procedee combinate, de - exemplu curbe de nivel impreuna cu tente hipsometrice. Normele internationale OACl prevad repre­zentarea reliefului in 12 tente, plecand de 1 metri cu o culoare verde inchisa pana la inalttimi peste 8.000 metri, cu culoarea sepia in­chisa.

Caracteristici

Elementele de planimetrie reprezinta totalitatea constructiilor de pe teren, cum ar fi orase, fabrici, uzine, scoli, constructii izo­late, sosele, cai ferate, poduri, turnuri, antene, etc, si se realizeaza prin semne conventionale.

Inscrierea pe harta a elementelor de plani­metrie este determinata de scopul pentru care a fost intocmita harta, precum si de scara aces­teia. De exemplu, pe harta administrativa a unui judet, vor fi trecute toate localitatile chiar si catunele cu drumurile comunale, care in majoritate vor lipsi de pe harta administrati­va a tarii executata la o scara mai mica decat prima harta.

Caracteristici permanente

Hidrografia infatiseaza pe harta, in raport de scara acesteia, cursurile si suprafe­tele de apa de pe terenul reprezentat. Hidro­grafia este naturala cand infatiseaza rauri per­manente sau sezoniere. fluvii, mlastini, lacuri. mari, etc si artificiala, cand interventia omului a creiat cursurile sau suprafetele de apa res­pective (de exemplu, canale, sisteme de irigattie, lacuri de acumulare etc).

Hidrografia este mai amanuntita cu cat scara harti este mai mare, atat in ceea ce priveste numarul cursurilor de apa cat si ca detalii ca­racteristice - meandre, golfuri, etc.                                                    

Cartacteristici care pot suferi modificari

Semnele conventionale si datele de conttnut special sunt simbolurile folosite pen­tru ca harta sa poata reprezenta intr-un mod cat mai sugestiv atat elementele hartii cat si continutul ei. Ele sunt denumite 'semne con­ventionale' pentru ca sunt stabilite si accep­tate international si au la baza 'aspectul lor foarte apropiat de realul schematizat. Majori­tatea semnelor conventionale nu respecta sca­ra hartii; ele au in primul rand valoare infor­mativa - de exemplu o cale ferata pe harta 1 : 200.000 se traseaza cu o linie a carei Iatime este de 0,3 mm ceea ce ar insemna ca in realitate sa fie de circa 70 metri. Alte semne conventionale, cum ar fi suprafata si forma localitatilor, sunt redate fidel pe unele harti la scari mai mari, folosindu-se semnul conventional corespunzator.

Cand sunt necesare harti cu continut special - repartitia vegetatiei pe suprafata pamantu­lui - se folosesc semne conventionale adecvate continutului hartii care apoi sunt explicate in legenda. De regula, fiecare harta dispune de o legenda cu semnele conventionale folosite

Pregatire

Pregatirea pentru efectuarea zborului implica operatiunea denumita lucrul cu harta.

Lucrul pe harta trebuie considerat ca una din fazele cele mai importante din prega­tirea preliminara a zborului intrucat determi­na pe baza datelor primite de la diferitele sectoare de activitate (meteorologie, informare ae­nautica, tehnic, infrastructura, etc.) si a calculelor ce se efectueaza, elementele de baza pentru executia propriu zisa a zborului.

Este necesar de precizat ca lucrul pe harta se diferentiaza in raport de felul zborului ce urmeaza sa se execute si conditiile in care a­cesta se va desfasura. Intr-un fel se va efec­tua lucrul pe harta pentru un zbor VFR si in cu totul alt mod pentru un zbor IFR. Volumul lucrului pe harta sau cantitatea operatiunilor re­zullta mai putin din felul zborului, cat mult mai multdin amploarea acestuia, intrucat oricare ar fi conditiile efectuarii zborului, acesta tre­buie pregatit, in mod amanuntit, sa cuprinda si sa rezolve toate problemele pe care Ie pune, astfel ca sa se asigure o desfasurare fara nici cel mai mic incident. Chiar daca exista o im­presie de o mai mare dificultate a zborului dupa instrumente, rezultat al importantei uni­laterale acordate tehnicii de pilotaj, un zbor executat in conditii meteorologice care permit zborul la vedere dar deasupra unui teren cu­noscut numai din consultarea hartii, cu repere greu de identificat, de lunga durata, poate con­stitui un zbor de dificultate mult mai ridicata.

Nu este recomandabil sa se categoriseasca un zbor ca dificil pentru ca se executa dupa instrumente sau usor pentru ca se executa cu vederea solului. Aprecierea unui zbor nu poa­te fi decat rezultatul unei analize amanuntite a tuturor conditiilor de desfasurare a acestuia. Un prim aspect al acestei aprecieri il da mo­dul in care se efectueaza lucrul pe harta; cel de al doilea si definitiv, il stabileste executia propriu zisa zborului. . ,

Felul zborului, cu vederea solului sau dupa instrumente, diferentiaza lucrul pe harta in sensul ca in timp ce o categorie de zboruri necesita anumite informatii legate de aspec­tul solului, relief, repere, cealalta categorie efectuandu-se cu ajutorul nemijlocit al mijloacelor radiotehnice de navigatie aeriana, are nevoie de toate informatiile referitoare la aceeste instalatii si la procedurile ce decurg din exploatarea lor. Aceasi categorisire a zboru­Iui se aplica si in ceea ce priveste organizarea spatiului aerian, in sensul ca in timp ce zboru­rile VFR se executa in spatiul aerian necon­trolat (cu sau fara legatura radio si cu asigurarea protectiei zborului prin grija echipajului), zborurile IFR se executa numai in spatiul controlat (pe cai aeriene sau rute precalculate si in zonele de aerodrom) numai cu legatura radio, protectia zborurilor efectuandu-se prin grija organelor de dirijare.

Descrierea lucrului pe harta are oareeum un caracter scolastic, in sensul ca operatiunile care in mod obisnuit constituie un tot unitar; realizat in scopul obtinerii datelor complete care sa asigure reusita zborului propus, sunt analizate in mod fragmentat. Aceasta descrie­re ar putea creia impresia falsa ca cei ce pre­gatesc zborul sunt obligati sa respecte numai acest fel de lucru.

Strangerea hartilor

Plierea si pastrarea hartilor pen­tru zbor. Pentru utilizarea comoda in zbor a hartilor este recomandabil ca plansa folosita sau asamblajul respectiv de planse sa fie pliat mai intai in doua parti, de-a lungul unei drepte orizontale AB (fig. ) astfel ca fata hartii sa fie in spre afara si apoi in patru sau sase pliuri 'acordeon'.

In felul acesta, intreaga harta poate fi con­sultata cu usurinta in timpul zborului, desfacand succesiv pliurile.

Astfel pliate, hartile se pastreaza in plicuri transparente confectionate din material plas­tic, ceea ce reduce considerabil uzura lor. Plicurile la randul lor sunt prinse in mape spe­ciale cu mecanisme de prindere si care intra in compunerea servietelor de navigatie a fie­carui echipaj.

Metode de citire a hartilor

Orice deplasare a unui avion in spatiul aerian trebuie sa respecte conditia obligatorie pentru pilot sau navigator de a cunoaste continu pozitia aeronavei in raport cu reperele de pe teren, utilizand in acest scop o harta adecvata. De multe ori posibilitatea observarii reperelor terestre este ingreunata in mai mare sau mai mica masura datorita unor factori de care trebuie sa se tina seama cand se efectueaza navigatia aeriana cu vede­rea solului.

Din punct de vedere al utilizarii hartilor in zbor, ele sunt atat documente de informare cat si operative. Ca documente de informare, hartile furnizeaza toate datele necesare desfasu­rarii zborului in conditii normale. Ca docu­mente operative, hartile trebuie sa se gaseas­ca la bordul avionului si sa fie folosite pe tot timpul deplasarii acestuia, de la plecarea de pe un aeroport pana la sosirea sa pe un altul. In special atunci cand se aplica metoda naviga­tiei estimate, lucrul cu harta constituie baza activitatii de stabilire continua a punctului la verticala caruia se gaseste aeronava. Urmari­rea succesiunii reperelor in zona deasupra ca­reia se executa zborul, este o actiune bazata pe date pregatite anterior si rezultate din cal­cule. In momentul in care actiunea vantului se modifica fata de datele initiale sau din lipsa de atentie a pilotului in respectarea tuturor ele­mentelor de navigatie, aeronava se abate de la traiect fata de directia obligata spre stanga sau spre dreapta. Cand viteza fata de sol s-a marit sau s-a micsorat, aeronava se va afla pe traiect dar va depasi punctul prestabilit pentru o anumita ora, sau se va afla in situattia de a nu ajunge la el. Abaterea laterala sau cea sesizata in sensul de zbor in raport de un punct dat, modifica datele stabilite in prealabil si atunci apare aspectul operativ al lucrului cu harta. Constatand in desfasurarea zborului o diferenta fata de situatia precalculata, pe harta se determina locul unde se afla avionul, se calculeaza ce corectie in directie sau dis­tanta este necesara pentru a se stabili alte elemente de navigatie, cu care avionul trebuie sa-si continue zborul in noile conditii, respectand traiectul si mai ales timpul de sosire la destinatie. Aceste situatii diferite, care pot sa apara la fiecare zbor, obliga personalul navi­gant de conducere a unei aeronave sa aiba o atentie distributiva si sa urmareasca in permanenta reperele caracteristice.

Orientarea dupa harta

Orientarea consta in cunoasterea precisa a directiei de deplasare in raport cu punctele cardinale. In acest scop, in zbor, orientarea se realizeaza folosindu-se harta si unul din in­strumentele de la bordul avionului care indica directia de zbor (compasul magnetic, radio­compasul, etc). Pentru a realiza ceea ce in mod obisnuit se numeste 'vederea in spatiu' pilotul sau navigatorul trebuie sa-si. imagineze ca se afla plasat cu avionul in centrul unui cerc, impartit in 360°, axa avionului fiind orientat pe directia magnetica corespunzatoa­re drumului obligat. In caz de vant nul, orice schimbare de directie – magnetica atrage dupa sine o indepartare fata de drumul obligat, implicit o 'dezorientare' fata de di­rectia de deplasare care trebuie respectata cu rigurozitate.

Primul factor care influenteaza observarea din zbor este insusi aspectul general al terenului. Acesta poate sa fie uniform, ca in cazul suprafetelor mari de apa, mari, etc al tinuturilor de desert sau al regiunilor acope­rite de zapezi si gheturi, sau variat. Aspectul uniform al terenului, paduri intinse, terenuri plane pe mari distante, siruri de munti para­leli etc ingreuneaza foarte mult navigatia ae­riana cu vederea solului. In schimb, situatia cea mai favorabila este aceea in care terenul prezinta forme si dimensiuni variate, ampla­sate la distante de 10-15 minute de zbor. Varietatea terenului usureaza stabilirea pozittiei aeronavei.

Orientarea consta in cunoasterea precisa a directiei de deplasare in raport cu punctele cardinale. In acest scop, in zbor, orientarea se realizeaza falosindu-se harta si unul din in­strumentele de la bordul avionului care indica directia de zbor (compasul magnetic, radiocompasul, etc). Pentru a realiza ceea ce in mod abisnuit se numeste 'vederea in spatiu' pilotul sau navigatorul trebuie sa-si imagineze ca se afla plasat cu avionul in centrul unui cerc, impartit in 360°, axa avionului fiind arientat pe directia magnetica corespunzatoa­re drumului obligat. In caz de vant nul, orice schimbare de directie magnetica atrage dupa sine o indepartare fata de drumul obligat, implicit o 'dezorientare' fata de di­rectia de deplasare care trebuie respectata cu rigurozitate.

Micsorarea valorii unghiului drumului mag­netic inseamna deplasarea aeronavei la stanga drumului obligat; marirea acestui unghi atrage dupa sine deplasarea aeronavei la dreapta dru­mului obligat. Valorile pe care drumul magnetic Ie poate avea in timpul zborului se citesc de pilot sau de navigator pe instrumentele de navigatie de care acestia dispun la bordul avianului. In caz ca actioneaza vantul, intre directia pe care trebuie sa se deplaseze aeo­nava si indicatia compasului magnetic exista o diferenta care se mentine aceeasi cat timp

Puncte de verificare

Reperele, ca elemente de ni­velment, planimetrie si hidirografie, ajuta la stabilirea pozitiei aeronavei. Dupa dimensiu­nile lor, reperele se pot imparti in :

- repere de suprafata ;

- repere liniare ;

- repere punctiforme.

De asemenea, reperele se mai pot catego­risi dupa natura lor si atunci reperele sunt vi­zibile sau greu de observat. Dintre reperele vizibile, unele pot fi considerate caracteristice atunci cand prin dimensiuni, forma amplasa­ment, culoare, etc se degajeaza net de restul mediului inconjurator si din aceasta cauza pot fi identificate cu usurinta.

Reperele de suprafata (orase, lacuri, etc) au dimensiuni mari in lungime, latime si de multe ori in inaltime si sunt usor de observat. Ele ajuta pe pilot sa recunoasca zona deasu­pra careia zboara si sa identifice anumite puncte datorita formei reperului, aspectelor particulare pe care Ie prezinta, amanunte ale constructiilor in cazul oraselor etc.

Reperele lineare (cai ferate, sosele, rauri) avand o sin­gura dimensiune de luat in considerare, lun­gimea, ajuta la orientarea aeronavei. Numai in cazuri cand doua sau mai multe repere li­neare formeaza un ansamblu (incrucisari, con­fluente, etc) ele pot fi folosite si la identifi­carea unui punct. Spre deosebire de grupele specificate mai sus, reperele purtctiforme (po­duri mari, fabrici izolate, ferme zootehnice, si silozuri, etc) prin aspectul lor particular asigu­ra identificarea locului la verticala caruia se gaseste avionul.

Anticiparea punctelor de verificare

Pe hartile folosite pentru navigatia cu vede­area solului (scara 1: 1.000.000 sau. 1 : 500.000) sunt trecute simboluri ale reperelor care reprezinta in mod simbolizat configuratia terenului precum si a elementelor caracteristice, pe care un pilot la stabilirea traseului le are in vedere in verificarea si controlul traseului urmat fata de cel propus.

Cu contact vizual continuu

Cand zborul se executa cu vederea solului, se recomanda ca tronsoanele respectivului tra­iect sa fie fractionate corespunzator reliefului terenului peste care se zboara. Aceasta frac­tionare a tronsoanelor este preferabil sa deter­mine zone de teren cu aspect fizic asemanator. Limitele acestor zone constituie totodata repere pentru controlul desfasurarii zborului pe drumul obligat.

Stabilirea zonelor de teren depinde in mare masura depractica de zbor a pilotului. Fie­care va alege reperele ajutatoare controlului desfasurarii zborului dupa consideratiuni per­sonale; viteza de zbor a avionului, vizibilita­tea orizontala, etc. Este necesar totusi a se tine seama de valoarea reperelor folosite. Ast­fel, reperele lineare, in .raport de directia de zbor a avionului, pot fi paralele cu drumul obligat, oblice sau transversale. Cele mai ca­racteristice repere de acest gen sunt raurile mari ale caror aliniamente in general pot fi folosite in mare masura in navigatia aeriana cu vederea solului. Pentru aceasta este utila o operatie de stilizare care ar corespunde as­pectului prezentat de reperul respediv cand este observat de la inaltimi din ce in ce mai mari.

La mica inaltime se observa toate amanuntele unui rau, meandrele cele mai neinsemnate, inaltimea malurilor, intinderea pla­jelor, vegetatia luncilor, etc - intocmai ca pe o harta la scara mare. In masura in care inaltimea de zbor creste, amanuntele dispar, culorile se estompeaza si se regaseste aspectul hartilor la scara mai mica, pentru ca la inaltimi foarte mari raurile sa apara numai ca simple aliniamente la care amanuntele au disparut cu totul, formand un aspect unitar.

Aceasta operatiune de stilizare, de renuntare la amanuntele neesentiale, il ajuta pe pilot sa compare aspectul stilizat al terenului cu cel pe care il prezinta harta. Intre aceste doui imagini va fi intotdeauna o deosebire; terenul va prezenta un aspect reliefat deosebit de bogat in amanunte si culori foarte variate, spre deosebire de aspectul hartii, ­actiunea vantului, directia si viteza de zbor raman neschimbate.

Fara contact vizual continuu

Deseori, in timpul activitatii de zbor, desi aceasta se desfasoara la vedere solul nu este in contact vizual continuu cu pilotul .

Din acest motiv, la pregatirea zborului, pilotul trebuie sa aiba in vedere elementele de planimetrie relief, ape, etc, pentru ca in momentul redobandirii vederii solului acesta sa poata identifica reperul in zona caruia se afla datorita caracteristicilor acestuia, astfel se poate face o analiza:

Ccursurile de apa, de multe ori,  au plaje de nisip sau pietris, vizibile de la distantaa, datorita co­loritului lor deschis in raport cu restul vege­tatiei inconjuratoare si lunci, din tufisuri sau copaci mari, care ascund partial suprafata apei, in schimb contureaza cursul acesteia.

Noaptea suprafetele intinse de apa sunt vi­zibile, in special pe cer senin si mai ales cand este luna plina.

Iarna in schimb, cursurile de apa daca in­gheata aproape ca dispar cu totul sub aspectul uniform al terenului inzapezit. In aceasta situattie, identificarea acestor repere se poate face cand exista maluri inalte, chiar abrupte. Ajuta de asemenea, la recunoasterea cursului de apa prezenta arborilor si arbustilor ce constituie lunca raului respectiv.

Hidrografia poate sa ierarhizeze elementele ce o compun, considerand ca punct de- vedere usurinta de a recunoste si identifica un reper in acest domeniu, in urmatoarea ordine apro­ximativa: litoralul maritim, suprafetele intin­se de apa si cursurile de apa curgatoare. Usu­rinta recunoasterii si a identificarii suprafe­telor si cursurilor de apa este direct proporttionala cu suprafata observabila a apelor res­pective. Din aceasta constatare se poate spune ca pe hartile aeronautice hidrografia va trebui reprezentata in masura in care poate infatisa repere importante.

Cand exista dubii asupra pozitiei

Verificarea, corectitudinii indicatiilar instru­mentelor de navigatie si in special a modului in care se desfasoara zborul aeranavei de la un punct abligat la altul, se face cu ajutorul hartii. Prima aperatie in acest scop este aceea de a orienta harta. In acest caz, harta se asea­za, pentru fiecare tronson al traiectului, cu drumul trasat, paralel drumului abligat. (in conditii de vant nul, axa longitudinala a avio­nulul ar trebui sa se suprapuna drumului obli­gat; la realizarea acestui deziderat contribuie si exigenta pilotului sau navigatorului in re­zolvarea problemelar de navigatie aeriana. Deci, pentru o prima orientare a hartii, este suficient ca pe un tronson dat intre doua punc­te obligate, drumul trasat pe harta sa fie pa­ral axei avionului. Din modul cum ulterior defileaza reperele in rapont de axa longitudi­nala a avionului, se apreciaza directia si in­tr-o oarecare masura intensitatea vantului.

Daca vantul este nul sau bate din fata spre spatele avionului, si reperele se vor deplasa pa­ralel cu axa longitudinala a avionului. In caz ca vantul bate din dreapta, avionul va fi de­plasat spre stanga drumului abligat, iar repe­rele vor defila sub un unghi oarecare, in ra­part de intensitatea vantului, de la stinga si din fata, spre dreapta si spate. Situatia va fi inversa cand vantul va bate din stanga traiec­tului, adica reperele vor, defila de la dreapta si, din fata spre stanga in spate. Defilarea re­perelor paralel sau sub un unghi fataa de axa longitudinala a aeronavei, iese in evidenta pe ecranul radarului de bord.

Actiunea de deplasare a aeronavei de ca­tre vant sub un unghi oarecare in raport de drumul obligat, va determina pe pilot sa orien­teze drumul trasat pe harta fata de axa lon­gitudinala al avionului sub un unghi egal cu acela sub care defileaza reperele.

Asezarea hartii pentru realizarea unui pa­ralelism intre drumul trasat - al unui tron­son de cale aeriana sau de traiect - si dru­mul obligat sau directia de defilare a repere­lor iin raport cu axa longitudinala a avionului, nu este altceva decat orientarea hartii fata de punctele cardinale.

Pentru orientare in navi­gatia aeriana actuala, indiferent de conditiile meteorologice in care se executa zborul, la vedere sau dupa instrumente, se folosesc apa­rate de bord care indica sub forma unor va­lori unghiulare directia de zbor in raport de nordul magnetic sau de o statie de radioemi­sie. Intrcat este mai dificil de a aprecia orien­tarea unei harti spre un punct cardinal folosind indicatia compasului magnetic, se folo­seste pracedeul invers; prin realizarea para­lelismului drumului trasat cu axa longitudi­nala a avionului sau cu directia de defilare a reperelor in cazul actiunii vantului.

Simboluri folosite in aviatie

Hartile regiunilor terminale sunt destinate pentru a furniza echipajelor infor­matii in zonele aglomerate de zbor, astfel in­cat sa usureze trecerea de la zborul pe caile aeriene, la procedura de apropiere finala pen­tru aterizare, precum si trecerea dintre proce­dura de deco1are la zborul pe calea aeriana.

Scara hartii este in functie de dimensiunea regiunii terminale si variaza intre 1:2.000.000 si 1:500.000, iar proiectia pentru asemenea dimensiuni nu are mare importanta.

Elementele planimetriei sunt redate prin con­tururi simple pentru a nu incarca harta in dauna informatiilor aeronautice. Relieful nu este reprezentat, insa cotele cele mai impor­tante care pot constitui pericole pentru navi­gatie sunt marcate.

Ca elemente de informare aeronautica pe aceste harti se remarca :

instalatiile si serviciile de radionavigatie cu actiune in regiunea terminala, cu numele, indicativele si frecventa de lucru;

mijloacele radio ale regiunii terminale pentru traiectele de plecare, de sosire, precum si procedurile de asteptare ;

delimitarile spatiului aerian, inclusiv cele verticale, pentru intreaga circulatie aeria­na in regiunea terminala, punctele obligate de raport, relevmente de control, etc;

itinerariile de sosire, plecare si tranzit, de la si catre punctele de intrare-iesire din TMA cu valorile drumurilor magnetice, distantele de zbor, inaltimi obligate, etc;

zonele reglementate (periculoase, inter­zise) si cu restrictii.

Plansa nr. 10 reproduce un exemplu de har­ta de regiune terminala pentru itinerarii de plecare.

Hartile de apropiere dupa instru­mente sunt destinate a furniza echipajelor o reprezentare grafica a procedurii de apropiere dupa instrumente, a asteptarii, precum si a apropierii intrerupte la aerodromul de ateriza­re. Ele trebuie sa usureze de asemenea trecerea de la zborul dupa instrumente la zborul la ve­dere, in orice punct al apropierii finale, dispu­nand de suficiente informatii topografice. O conditie esentiala a aeestor harti este forma­tul, care trebuie astfel ales incat sa permita o utilizare comoda la bordul avionului.

Scara hartii este in general cuprinsa intre 1:200.000 -1:300.000 iar pentru zona redusa pe care o reprezinta, sistemul de proiectie nu are nici o importanta. Orice harta de apropie­re dupa instrumente cuprinde :

- schema procedurii de apropiere vazuta in plan si in profil, inclusiv apropierea intrerup­ta (ratarea) si asteptarea ;

- informatii detaliate privind instalatiile de radionavigatie si radiocomunicatii;

- informatii de planimetrie, hidrografie si relief din zona aeroportului.

Fiecare harta poarta pentru identificare nu­mele aerodromului si preseurtarea tipului de instalatie radioelectrica pe care se bazeaza procedura, precum si numarul pistei la care ea se aplica. De exemplu: 'Harta de apropiere dupa instrumente OACl Aeroportul Bucuresti Baneasa lLS pista 07'. In cazul existentei a doua piste paralele, acest lucru este specificat prin literele L (stanga) si R (dreapta). De exem­plu: Frankfurt (Main) NDB RWY 25R indicii procedura de apropiere dupa radiofarul nedi­rectional pe directia 25 pista din dreapta la aeroportul Frankfurt pe Main. In afara chena­rului hartii mai este trecuta cota aerodromu­lui, precum si frecventele de lucru ale orga­nului de trafic aerian sub al carui control se executa procedura (Turnul de control, organul pentru controlul apropierii, radarului de preci­zie, etc).

lndicatiile privind procedura de apropiere cuprind:

a) In plan:

- traiectul de urmat, reprezentat printr-o linie continua, groasa, cu o sageata, indicand sensul de zbor, incepand de la mijlocul de ra­dionavigatie ;

- traiectul unor proceduri suplimentare, de exemplu asteptarea in zona si apropierea in­trerupta, printr-o linie punctata, de asemenea cu sageti indicand sensul de zbor ;

- directiile magnetice de zbor pentru fie­care tronson al procedurii ;

- timpul de zbor pentru indepartare de la mijlocul de radionavigatie si timpul de zbor pentru procedura de asteptare ;

- amplasarea tuturor mijloacelor de radio­navigatie cu specificarea indicativelor si a frecventelor de lucru.

b) In profil :

- aerodromul, reprezentat printr-o linie groasa, la care se adauga si inaltimile sau alti­tudinile obligate pe parcursul procedurii in punctele importante (verticala mijlocului de radionavigatie, inceputul apropierii finale, etc). Inaltimile sau altitudinile se dau fata de doua suprafete de referinta: suprafata de re­ferinta ce contine cota punctului de contact cu pista (pragul) sau cota aerodromului si supra­fata de referinta ce reprezinta nivelul mediu al marii. In situatia in care punctul de luare a contactului difera cu mai mult de 6 m de cota aerodromului, atunci se ia ca nivel de referin­ta suprafata de referinta ce contine cota punc­tului de luare a contactului (pragul). Astfel, sa presupunem ca punctul de referinta este cen­trul pistei si are cota 267 m iar punctul de luare a contactului (pragul pistei) are cota 260 m. Inaltimea si altitudinea avionului la ince­putul apropierii finale va fi aratata: 500/760.

Informatii aeronautice

Datorita dezvoltarii continui a aviatiei, incepand cu marirea vitezelor de zbor a aerona­velor, contihuind cu sporirea incarcaturii comerciale si cu acelerarea freeventei deplasa­rilor aeronavelor pe caile aeriene si implicit aterizarea si decolarea de pe diferite aeropor­turi de intensa circulatie,  au rezultat o serie de masuri privitoare, la controlul traficului aerian. Dotarea, complexa cat si proeedurile ce se impun si care se modifica uneori destul de des, trebuie sa fie cunscute in detaliu de echi­pajele aeronavelor ce zboara in spatiul aerian al unei tari, respectand regulile specifice de zbor ale fiecarei tari in parte.

Modul in care functioneaza mijloacele de radiocomunicatie si radionavigatie de pe teri­toriul deasupra caruia se executa zborul tre­buie cunoscut in amanuntime pentru ca zbo­rul sa, se desfasoare in deplina securitate, in timpul prevazut in planul, de zbor depus ina­inte de decolare, precum, si fara intarzieri re­zultate din diferite motive neprevazute. Aeeas­ta informare complexa si completa, strict nece­sara echipajelor, se realizeaza pe mai multe cai.   . ,

In primul rand, organul de, stat pentru aviatia civila in spatiul caruia se desfasoara acti­vitatea de zbor editeaza Publicatia de Infor­mare Aeronautica (AlPsi emite NOT AM­-uri si circulare de informare aeronautica in baza Conventiei referitoare la aviatia civila internationala (Chicago 1944).